南北戦争の最中、１８６２年、アメリカ合衆国の議会は太平洋岸まで鉄道を通ずるための特許会社を作る法律を制定した。ユニオン＝パシフィック会社はネブラスカのある地点（後にオマハと決定）から西方に鉄道を建設し、セントラル＝パシフィック会社はサン＝フランシスコあるいはサクラメント川沿いのある地点から東方に鉄道を建設し、いずれかの地点でこの２線は出会って、大陸横断鉄道が完成されることになっていた。＜ビーアド『新編アメリカ合衆国史』P.286-7＞　→　アメリカの鉄道

大陸横断鉄道の建設

　太平洋側から東に向かうセントラル＝パシフィックは大量の資材を南米大陸南端のケープホーンかパナマ地峡を陸揚げして越えて運び（パナマ運河が開通するのは１９１４年）、シェラ＝ネヴァダ山脈を越えなければならなかった。太平洋側から東に向かう横断鉄道の建設の労働力には大量の中国人労働者（華僑）が使用された。
　反対側の東部から西に向かうユニオン＝パシフィック鉄道は南北戦争の退役軍人やアイルランドからの移民労働者を使用した。両鉄道がユタのオグデン付近で結ばれたのは１８６９年５月１日であった。

鉄道の建設の影響

　大陸横断鉄道はその後、１８７０年代に他に何本か建設された。これらの鉄道網の発展は、アメリカ人の西部への移住を促進したばかりでなく、国内資源の開発、市場の拡大、工業や農業の地域的特殊化と結びつきを強め、南北戦争後のアメリカの工業化の基軸となった。
　特にアメリカ中西部の大平原（グレートプレーンズ）地帯では牧畜業が始まっていたが、１８６０年代後半、大陸横断鉄道の建設に伴ってテキサスの牧場から数万頭の牛を牧童（カウボーイ）が追い立てて鉄道の駅まで移動させるロング＝ドライブが始まった。しかし、この大規模な牛の移動が大きな利益を生んだことから、かえって牛の過剰生産をもたらしたこと、定住農民との衝突などが続いたため、１８８０年代後半には消滅した。＜旧版世界各国史『アメリカ史』1969　山川出版社　p.194-195＞

労働力となった中国人移民

　１８６５年に黒人奴隷制度が廃止され、代わってアメリカ大陸に労働力として移住したのが中国人、つまり華僑であった。１８６３年にサクラメントからオレゴンにむかう３００マイルのセントラル＝パシフィック鉄道の工事は花崗岩でなる海抜２０００ｍのネヴァダ山脈の峡谷を抜け、ドナー峠を超える難工事であった。会社の首脳は長城や運河の土木、平地や山地の開墾に老練な、中国人労働者の動員しようとし、広東地方から延べ１万２千人を雇った。全労務者の９割にあたる。白人労働者には宿舎と食料が支給されたが、華僑労働者はテントで野営し食費を自弁するという待遇の中で、精鋭さを発揮して、６８年９月に完成させた。＜斯波義信『華僑』岩波新書　1995　p.151＞　→　苦力

Episode　開通式写真をよく見ると……

　「大陸横断鉄道の東半分はアイルランド系移民、西半分は中国人により作られた」と言われている。１８６９年５月１０日、ユタ州プロモントリーで開催された開通式の写真は、山川出版社『詳説世界史Ｂ』にも掲載＜2013年版p.277＞されよく知らているが、よく見ると中国人労働者の姿は見えない。彼ら中国人労働者は社会への貢献を正当に評価されず、社会問題を引き起こす集団とみなされ、自らの経験を語る機会を失われてきた。開通記念式典の写真に姿を見せることはできなかった一方、中国人は移民行政史上は「不法移民」取り締まりのため、最初に写真付き居住登録証の作成を義務付けられた移民集団だった。＜貴堂嘉之『移民国家アメリカの歴史』2018　岩波新書　p.18＞　→　アメリカの移民